Секретные бункеры

Впервые я увидел этот автомобиль в Калининграде летом 1976 года. Советский город. Полный расцвет застоя. В продовольственных магазинах - пусто. Зато в “Океане” - рыбы всякой не счесть. Копчёная, солёная, вяленая. А кальмары! Вот это кальмары! Глаза разбегаются... Но сюда меня привлекало совсем другое.

Я всегда мечтал увидеть город, с которым было связано столько мистики и легенд... Подземные заводы, тоннели, секретные бункера и, наконец, главная тайна Калининграда - янтарная комната. Мне, в то время второкурснику Ленинградского суворовского военного училища, выпала крупная удача. Во время летнего отпуска я смог на неделю вырваться в этот необыкновенный город.

То, что я увидел в действительности, меня не разочаровало. Старые немецкие постройки, остроконечные шпили сохранившихся кирх, монументальные форты и укрепсооружения.

В центре города попадались заросшие бурьяном пустыри с фундаментами разрушенных зданий. Недалеко от развалин Штадтхалле (теперешний историко-художественный музей) меня поразила одна улица. Тротуары, мостовая, старые трамвайные рельсы, столбы с порванными проводами - всё уходило просто в пустырь...

“Улица в никуда”, - тогда подумал я.

“Венок сонетов”

Как раз в то время в Штадхалле кинематографисты с “Белорусьфильма” снимали кино про войну - “Венок сонетов”. Закатили железнодорожный вагон и устроили в развалинах бывшего концертного зала настоящий вокзал. Повсюду в округе ходили актёры и статисты, переодетые в фашистскую форму. Невдалеке стояли большие деревянные ящики с чёрными свастиками по бокам.

На меня, впервые попавшего в бывший немецкий город всё это произвело сильное впечатление. Казалось, что это вовсе не Калининград, а Кёнигсберг в далёком 1945 году... 

Что удивило, так это полное отсутствие на улицах старых трофейных автомобилей. Раньше я считал, что в некогда столице Восточной Пруссии их должно остаться особенно много.

Но один я всё же увидел. Он ехал по площади мимо тогда ещё Межрейсового дома моряков в сторону гостиницы Калининград. Сильно скругленная задняя часть создавала сходство с “Фольксвагеном-Жуком”. Но этот был намного крупнее. Тёмно-синего цвета и в убитом состоянии.

Спустя полгода, уже в Ленинграде, на параде старинной автотехники возле ДК Кирова я увидел точно такой же автомобиль. Он назывался “Адлер-Штромформ”.

Штыковая атака

Карл Ф. Йентшке родился в 1900 году в Вене. В восемнадцать лет его призвали в армию. И Карл даже успел немного повоевать на фронтах первой мировой войны. Правда, ему не пришлось подобно героям Ремарка из романа “На Западном фронте без перемен” сидеть неделями в окопах и ходить в штыковые атаки. Всю войну он прослужил в авиационной части, что, несомненно повлияло на его будущее, как автоконструктора. Во всех автомобилях, спроектированных Йентшке, неуловимо угадывались черты самолётов. Стремительные формы и хорошая аэродинамика.

Но всё это будет значительно позже. А пока сразу после окончания войны Карл устроился на оружейный и автомобильный заводы “Штейер” в Австрии. Восемь лет набирался опыта и в 1930 году Йентшке пошёл в главную в своей жизни штыковую атаку - принял предложение своих боссов стать главным конструктором. В неполных 20 лет - и такая должность! Самый молодой в мире главный конструктор. Именно благодаря Карлу автомобили “Штейер” стали строиться в соответствии с последними достижениями аэродинамики и нанотехнологий тех лет. Зримым результатом творчества новоиспечённого конструктора стал очень необычный по форме обтекаемый “Штейер-100”.

Опасный эксперимент

В 1935 году появилась малолитражка “Штейер-50”, прозванная за свои необычно малые размеры “Бейби-Штейер” (Детский “Штейер”). Он идеально подходил для небольшого альпийского государства. Округлые формы кузова, интересный дизайн и металлическая сдвижная крыша придавали машине редкую индивидуальность. Все предвоенные годы “Бейби-Штейеру” сопутствовал постоянный покупательский успех. А это значительно укрепило не только авторитет самого Йентшке, но и позиции фирмы в целом.

В том же 1935 году Йентшке вместе с небольшой группой конструкторов перебирается в Германию и предлагает свои идеи и разработки франкфуртской фирме “Адлер”. С этого момента началось проектирование принципиально новой модели, получившей заводское обозначение “Тип 10”. К слову сказать, для “Адлера”, ориентированного на выпуск передне­приводных машин (за исключением представительного “Дипломата”) конструкция “десятки” была очень нетипичной. Привод на задние колёса, мощный, почти как у “Дипломата”, 6-цилиндровый двигатель, авангардистский дизайн.

Совет директоров “Адлера” не раз обсуждал эту тему. Мол, эксперимент страшно дорогой. А с маркетинговой точки зрения - опасный. А если машину не станут покупать?

- Германия - это вам не Австрия, - получал Йентшке нравоучительный ответ своих оппонентов, когда решалась судьба “десятки”.

Патриоты рейха

Неизвестно, чем бы закончилось дело, если бы в Германии как раз в то самое время не началось строительство скоростных автобанов.

- Для новых автобанов нужны быстроходные автомобили, - резюмировал Гитлер на одном из совещаний с автопромышленниками.

В немецкой прессе замелькали сообщения о “народном автомобиле”, разрабатываемом доктором Фердинандом Порше. “Фольксваген” даже в самых первых своих разработках имел обтекаемый аэродинамичный кузов, и, как следствие - высокую скорость.

Итак, “десятке” выпал счастливый билет. На 1937 год намечалось начало производства “Штромформа” (в переводе с немецкого “обтекаемой формы”).

Вопреки ожиданиям “Штромформ” оказался не таким уж немецким. А его неповторимая индивидуальность могла претендовать на своё существование лишь в границах рейха.

Излишне говорить, что задняя часть автомобиля, включая и сдвижную металлическую крышу, была скопирована с разработанного чуть раньше самим же Йентшке австрийского “Штейера-50”.

А вот сходство “Штромформа” с американским “Крайслером-Эйрфлоу” показалось многим патриотам рейха даже оскорбительным.

“Крайслер-Эйрфлоу” появился в США в 1935 году и, несмотря на целый ряд прогрессивных решений, популярности на родине не сыскал - его продажи стремительно падали. Кстати, именно это обстоятельство и создало среди руководства “Адлера” новую волну неприятия “десятки”. Но Йентшке в который раз пытался доказать, что совсем скоро автомобили во всём мире будут именно такими.

Профессор Камм

Но очень неправильным будет считать, что Йентшке на “Штромформе” использовал лишь свои старые разработки привнесённые со “Штейера”. А всё остальное скопировал с неудачливого американца.

Датчик бензина и температуры охлаждающей жидкости “Адлера-Штромформа”.

При окончательной доводке кузова Йентшке пришлось обратиться в Штуттгартский институт аэродинамики к профессору Камму. Таким образом, при проектировании “Штромформа” использовались те же методы, что и при создании фюзеляжа самолета. Кузов устанавливали в аэродинамичную трубу, где производили его полную продувку. Замеряли вихревые потоки и рассчитывали сопротивление воздуха. В те годы это было очень необычно. Сейчас-то, и мы хорошо это знаем, продувают даже микроавтобусы, фургоны и тягачи.

Параллельно с этим Камм работал и над заднемоторной, и над переднемоторной концепциями для одной и той же формы кузова. Особенно больших успехов он достиг в заднемоторном варианте. Ведь на капоте перед радиатором не было воздухозаборников. Но Йентшке, как главный конструктор “Штромформа”, остался верен классике. Всё это он хорошо апробировал ещё на маленьком “Штейере” - двигатель спереди, привод на задние колёса.

Груды развалин

В результате многочисленных экспериментов коэффициент лобового сопротивления у “десятки” удалось снизить до 0,35 - цифры вполне приемлемой даже для самых современных автомобилей XXI века.

“Штромформ” достиг настоящего триумфа в 1937 году, когда с конвейера сошли первые машины и на церемонии презентации модели присутствовал Гитлер. Газеты и журналы бурно отреагировали на это событие. Новинке была обеспечена великолепная реклама.

В 1938 году выпуск “Штромформа” достиг проектной мощности. Однако с началом второй мировой войны производство легковых автомобилей на “Адлере” было свёрнуто.

В начале 1945 года после беспощадных бомбардировок завод “Адлер” превратился в груды развалин и на том прекратил своё существование. Главный конструктор на “Адлере” больше был не нужен. Карл Йентшке погоревал-погоревал да и подался к конкурентам - предложил свои таланты автозаводу “ДКВ”

После войны возродить производство “Штромформа” никому в голову не приходило.

Ю. ГРОЗМАНИ