В маленьком городке у всех есть секреты. Саксонский Хемниц - город не то чтобы особо маленький, но секреты там были. И какие секреты! Конкуренты дорого бы заплатили, лишь бы одним глазком заглянуть в те лаборатории, где создавался самый совершенный в мире автомобиль.

Спортивное купе “Вандерер W23” с алюминиевым кузовом. Автомобиль принимал участие в знаменитом ралли “Берлин - Рим” 27-28 сентября 1938  года. Был оснащён шестицилиндровым мотором мощностью 72 л.с. с двумя карбюраторами “Солекс”	У опытного образца автомобиля “Вандерер W24 Z” задние двери навешивались на задние петли и открывались против хода движения. Для пассажиров это было удобно, но не выдерживало критики по соображениям безопасности

Плюс пять чемоданов

На дворе год одна тысяча тридцать восьмой. Руководство германской корпорации “Ауто-Юнион” перед своим конструкторским бюро поставило поистине сверхзадачу: построить такой автомобиль, чтобы все ахнули. Самый-самый из самых-самых. Обтекаемый как капля. Быстроходный. Способный на автобанах держать крейсерскую скорость не менее 130-140 километров в час. Экономичный.

Модель экспериментального “Вандерера W31”. Образец  1938  года

 Обязательно вместительный - на пять пассажиров плюс пять чемоданов багажа. Но, самое главное - чтобы и цена на супер­автомобиль была бы не запредельная. Как получилось с перспективным “Хорьхом 930S”. 17.000 рейхсмарок - это же обалдеть! Кто за такие деньги его купит?! Как три обычных “Хорьха”!

Забегая вперёд, можно отметить, что специалисты с задачей справились. Проект получил название “Вандерер W6”. И если допустить чисто гипотетически, что такая машина вдруг появилась бы на улицах Калининграда в 2013 году, никому и в голову бы не пришло, что её создали в эпоху Третьего рейха. Точно, своё время она опередила...

Малолитражный трёхцилиндровый “ДКВ F9”. Модель 1939 года	Перспективный автомобиль среднего класса двухдверный кабриолет “Вандерер W6”. Модель 1939 года
“Морды” абсолютно всех “вандереровских” новинок выглядели один в один, как у “ДКВ”. Те же овальные фары, заваленная облицовка радиатора, “зализанные” крылья и покатый капот. Различались они лишь пропорциями, эмблемами и прочей символикой	.

Германская мечта

Автомобильный союз “Ауто-Юнион” (Auto-Union) замышлялся как немецкий, а, точнее говоря, саксонский, аналог заокеанского автогиганта “Дженерал моторс”. В нём сразу же выстроили строгую иерархиче­скую структуру марок и моделей, дабы обслуживать наиболее близкий ей контингент покупателей. Схема приблизительно такова. Немецкий гражданин покупает себе в молодые годы мотоцикл с коляской. Но на достигнутом не останавливается. По мере повышения собственного благосостояния он, не обращаясь к предприятиям-конкурентам, приобретает себе сперва недорогую малолитражку, потом просторный и надёжный семейный автомобиль.

Так выглядел опытный образец “Вандерера W24 Z”. В апреле 1939 года концепция перспективного автомобиля изменилась, и появилась модель “Вандерер W4”

А затем, и роскошный лимузин. Вот она, германская мечта! Типа сделай себя сам, а подходящую машину мы тебе продадим.

Мотоциклы и малолитражки должна была строить фирма “ДКВ” в Чопау. Роскошные лимузины предполагалось сделать компетенцией предприятия “Хорьх”, располагавшегося в Цвиккау. Автомобили среднего класса - компании “Вандерер” из Хемница, объединившая свои усилия с “Ауди”. Они на пару поставляли покупателям машины средней стоимости, но традиционно высокого качества.

Гениальный план

Объединение четырёх предприятий в единый концерн завершилось к концу июня 1932 года.

Весной 1940 года спортивный отдел “Ауто-Юниона” продал этот “Вандерер W23” частному владельцу. Следы эксклюзивного спорткара потерялись в годы войны и суматохе послевоенных лет

Но этого было мало. Чтобы завоевать абсолютное господство в автомобильном мире, требовался гениальный план. Даже стратегия. И вот тогда сама жизнь подсказала решение - это должны быть аэродинамичные скоростные машины для автобанов. Вот что требовалось в Германии в середине 30-х. Прямые как стрелы четырёхполосные бетонки строились повсеместно. Гитлер призывал автомобильные заводы создавать для этих дорог машины. Чтобы длительное время, часа три - четыре легковушка могла идти по трассе с крейсерской скоростью свыше 100 км/час. Требование в новинку. Такие машины никто раньше и не пытался конструировать. А зачем? Всюду - брусчатка или булыжник. По ним особо не разгонишься. Асфальтированных шоссе в рейхе - кто наплакал. В Германии, Австрии и Италии, вместе взятых - менее 2.000 километров асфальта.

Матовые краски

Задачи отсюда вытекали самые разнообразные. Для начала нужны были другие двигатели, коробки передач и система охлаждения. Кузова должны обрести обтекаемые формы с минимальным коэффициентом лобового сопротивления. А как определить этот коэффициент? На глазок и одной лишь интуиции не выйдет. В ход пошли разработки профессора Камма. Вскоре на полную катушку задействовали и лаборатории известного аэродинамика доктора Пауля Ярая. Кузова пришлось продувать в аэродинамических трубах - Windkanal - как фюзеляжи самолётов. Сейчас ни одна уважающая себя фирма не обходится без этой штуковины. А тогда, в середине 30-х, испытание в трубе представлялось чуть ли мистическим действом...

Что ещё? Конечно, пассивная безопасность. На таких-то скоростях! Чтобы на солнце машины не бликовали и не слепили встречных водителей, её создатели решили по максимуму убрать с кузовов все хромированные детали. А сами кузова красить матовыми красками без блеска. Но, в конце концов, от такого покрытия отказались - автомобили выглядели очень неприглядно. К тому же к “матовым” поверхностям лучше прилипала грязь.

Неблестящими, как ни странно, стали выпускать только широко разрекламированные “Фольксвагены-Жуки” - эстета Гитлера, который стал крёстным отцом “народного автомобиля”, данное обстоятельство, похоже, не смущало...

Бобровые хвосты

А тем временем на “Вандерере” шла нескончаемая череда экспериментов. Новые модели рождались, как грибы после дождя. Наметилась общая тенденция - багажник становился всё более вытянутым, что несколько улучшало аэродинамику автомобиля, придавало ему пластики и стремительности. По вместимости такой кузов тоже выигрывал. В народе новые “зады” окрестили “бобровыми хвостами”.

Но полностью инновационными эти машины, например, такие, как “Вандерер W30”, назвать было нельзя. Пока к процессу не подключились скульптор Вильгельм Бём и проектировщик Георг Хафнагель. Они, используя исследования доктора Ярая, создали серию принципиально новых форм для “Вандерера” будущего. Все плоскости были зализаны. Дверные ручки утоплены, петли убраны вовнутрь. Фары и прочая светотехника интегрированы в облицовку радиатора и крылья. Да и отдельных крыльев, как таковых, уже и не было вовсе - была единая поверхность. По сути эти автомобили создавались уже по совершенно иной технологии - авиационной. Главная её философия - во что бы то ни стало улучшить аэродинамику.

Гипсовая модель перспективного “Вандерера W6”. Образец 1939 года. Планировалось унифицировать его по максимуму с “ДКВ F9”

Один из самых интересных экспериментов, получивших практиче­ское воплощение - спортивное купе “Вандерер W23” с алюминиевым кузовом “Стромлайн”. Машина приняла участие в знаменитом ралли “Берлин - Рим” 27-28 сентября 1938 года и получила специальный приз. Под капотом - форсированный до 72 сил (у серийного W23 - 62 л.с.) шестицилиндровый мотор с двумя карбюраторами “Солекс”. Весной 1940 года спортивный отдел “Ауто-Юниона” по каким-то своим соображениям продал редкий автомобиль частному владельцу. И следы эксклюзивного спорткара во время войны и суматохе послевоенных лет окончательно затерялись.

Овальные фары

К 1939 году были готовы опытные образцы шикарного футуристического “Хорьха 930S” и сверхобтекаемой малолитражки “ДКВ F9”. А предъявив общественности ещё и НОВЫЙ “Вандерер”, можно было уложить конкурентов на обе лопатки.

В конце 30-х годов “Вандерер” выпускал две базовых модели. Классом поменьше - “W24”. И машины по-крупнее - W23, которые были частично унифицированы с “Хорьхом-930V” и “Ауди-920”.

Новые аэродинамичные “Вандереры” решили строить тоже в двух размерах. Та, что поменьше, базировалась на платформе “ДКВ F9”, но с мощным четырёхцилиндровым мотором. Ей присвоили индекс “W4”. А машина более высокого класса - “Вандерер W31”. Хотя внешне она тоже очень напоминала “ДКВ F9”, но была длиннее, шире и выше. А её база превышала “дэкавэшную” почти на 40 сантиметров. Кроме того, у “тридцать первого” был и более объёмистый капот - как никак, а под ним располагалась рядная шестёрка в 62 лошадиных силы.

Все поставленные требования инженерами были соблюдены. И скорость, и экономичность и вместимость. Даже про пять чемоданов в багажнике не забыли. Правда, потом дизайнеры немного поработали, и появилась ещё более стильная модель - “Вандерер W6”. Задние двери у неё открывались по ходу движения. С точки зрения безопасности - вопрос спорный. Хотя пассажирам стало намного удобнее садиться на задние сиденья. Но это чисто теоретически, потому что испытать на себе это счастье никому так и не пришлось. До начала второй мировой войны успели вылепить лишь несколько макетов этой машины - из пластилина, дерева и гипса. Правда, один экспериментальный “Вандерер W6” всё же изготовили - кабриолет. Но он был двухдверным...

Древесная мука

Спрос на легковые автомобили продолжал оставаться высоким. Начиная с 1937 года покупатели “ДКВ” вынуждены были ожидать свои заказы от 4 до 6 месяцев. Поэтому планировалось, как минимум, удвоить производство машин.

Ставить на поток цельнометаллические “ДКВ F-9” и “Вандереры W4” - было полным безумием. Металла в Германии катастрофически не хватало - уже с середины 30-х всё сырьё уходило на предприятия, выполнявшие военные заказы. Конвейеру требовались совершенно иные технологии.

“Вандерер W31”. Экспериментальный “Вандерер W31” для автобанов очень напоминал серийный “ДКВ F9”, но имел четыре двери и был немного подлиннее, повыше и пошире

Выходом из положения стал контракт “Ауто-Юниона” с концернами “ИГ-Фарбен” и “Динамит АГ Тройсдород”. Химические лаборатории уже много лет занимались созданием искусственных материалов для автомобильных кузовов. А в 1938 году на свет появился первый образец, изготовленный из “искусственного дерева”. Крылья, двери, крышка багажника были сделаны из древесного клея и древесной муки. Дёшево и сердито.

При нагревании эти компоненты прессовались в формах под высоким давлением. На один автомобиль затрачивалось 54 килограмма “древесного сырья”. Но эта технология требовала крупных инвестиций. Вот поэтому-то в целях уменьшения себестоимости проекта возникла идея унифицировать кузова “ДКВ” с малыми моделями “Вандерера”.

В 1941 году “Ауто-Юнион” собирался изготовить 50.000, а в 1943 уже 100.000 таких кузовов.

Другую, более крупную модель “Вандерера W6” пока решили штамповать из металла.

Тяжёлый характер

Если кто считает, что ко всем великим творениям “Ауто-Юниона” приложил руку легендарный Август Хорьх, то это не совсем так. Великий конструктор в то время, как создавались каплевидные чудо-машины для автобанов, был уже человеком немолодым. Как сейчас принято говорить возраста глубоко пенсионного. К тому же обладал скверным характером, был занудным и неуживчивым.

“ДКВ F9”

А изобретал автомобили он только по молодости. Создал автомобильную фирму, назвав её своим именем. Потом, рассорившись с акционерами, ушёл, громко хлопнув дверью. Основал другую фирму - “Ауди”. К середине 20-х довёл её до банкротства. Чтобы спасти положение, компании “Ауди” пришлось слиться с “ДКВ”, хозяином которой был датчанин Йорген Расмуссен. А вскоре образовался “Автомобильный Союз”.

Учитывая прежние заслуги Августа Хорьха, совет директоров “Ауто-Юниона” нашёл старику применение. Его сделали техническим консультантом и пригласили в наблюдательный совет. Звучная должность... Но на деле дядя Август мало что решал. Скорее, был свадебным генералом. И секретным проектом “Вандерера” его не загружали... Да, Хорьх разбирался в системах зажигания и камерах сгорания. Но что он смыслил в аэродинамике, искусственных материалах и прочих нанотехнологиях?

В административном корпусе завода Цвиккау семидесятилетнему Хорьху выделили отдельный кабинет, телефон, личного секретаря и стенографистку. Определили неплохую зарплату и подарили шикарный кабриолет модели “853А” носящий его имя... Живая легенда!

Рабы из концлагеря

Как всегда случается в крупных автомобилестроительных объединениях, машины разных марок, образовавших такую корпорацию, со временем начинают всё более и более походить друг на друга. Причиной тому - элементарное желание сэкономить на производственных издержках, максимально унифицируя линейку моделей по комплектующим.

Корпоративный стиль концерна “Ауто-Юнион” конца 30-х годов - с ходу и не определишь “Вандерер” это или “ДКВ”

Не случись второй мировой войны, все без исключения машины “Ауто-Юнион” обрели бы уже к середине сороковых годов единый корпоративный стиль сродни “фордовскому”. Когда автомобили всех четырёх саксонских марок выглядели, словно сошедшими с одного и того же кульмана. А отличали бы их друг от друга лишь текстура фальшрадиаторной облицовки. Да прикрепленная к ней фирменная эмблема... Но, как мы знаем, история рассудила иначе.

В 1941 году гражданское производство заменилось на военное. Пригнали заключенных флоссенбургского концлагеря и использовали как рабов на выпуске армейских кюбельвагенов “Вандерер”.

А потом город Хемниц на долгие годы стал Карл-Маркс-Штадтом, и объединение “Ауто-Юнион” приказало долго жить. Вместе с автомобильной маркой “Вандерер”. Уцелевшие инженеры и конструкторы “Вандерера” эмигрировали в Западную Германию и были задействованы в возрождении “ДКВ”. Их опыт пригодился - первым послевоенным “ДКВ” стал именно “F9”, столь похожий на ту самую гипсовую модель...

Спрятали в шахте

Известно, что из двух аэродинамичных “Хорьхов 930S”, по крайней мере, один войну пережил благополучно. Из десятка “ДКВ F9” несколько машин сохранились до сих пор. В музее “Ауди” в Ингольштадте такой экземпляр присутствует. А куда подевались концепткары “Вандерер”?

Ходят легенды, что гипсовые, пластилиновые и деревянные макеты “W31”,”W6" и “W4” хранились в экс­периментальном цехе “Ауто-Юниона”. А незадолго перед бомбардировкой 1944 года их спрятали вместе со всей документацией и чертежами то ли в штольнях, то ли в шахтах. Хотя куда более вероятно, что деревянные машины просто порубили на дрова в холодную и голодную зиму 1945-1946 годов. Карточная система, есть нечего, угля нет - какие могут быть сантименты!? Тем более, что возрождать производство “Вандереров” никто не собирался. Именно такую версию изложил сотрудник музея Августа Хорьха в Цвиккау...

А единственный изготовленный в натуре кабриолет “Вандерер W6” под бомбами не погиб. Но, удивительное дело, весной 1945 года с территории завода он пропал. Бесследно... Испарился. Может, и до сих пор он стоит на какой-нибудь подмосковной даче у внуков или правнуков известного полководца...

Ю.ГРОЗМАНИ