Проект Хрущёва

Третий автобусный парк в Петербурге на улице Хрустальной... Когда-то, ещё в хрущёвские времена, его отстроили с невероятным размахом. Говорят, что несколько подобных проектов по всему СССР утверждал чуть ли не лично сам генсек. Ремонтные зоны - по американскому образцу. Поточные линии для обслуживания машин. Собственный малярный цех. Тёплые боксы. Просторные и светлые помещения. Дисциплина труда. Подготовленные специалисты. Парк мог разместить и обеспечить качественным ремонтом до 350 автобусов. В общем, образцово-показательное предприятие. Гордость города на Неве.

...Сейчас от былых красот остались лишь воспоминания. Послед­ний автобус покинул парк ещё в 2005 году. И предприятие благополучно прекратило своё существование. Тогдашние власти Санкт-Петербурга особо не утруждались объяснением причин. Просто сослались на отсутствие денег в городской казне.

...Десять лет бесхозного существования. Что осталось от того былого величия?

Гордость СССР конца 50-х - третий автобусный парк на улице Хрустальной в Ленинграде

Сдали в металлолом

Апрель 2016 года...

Прогуляться по территории бывшего автобусного предприятия меня пригласил руководитель питерского проекта “RetroBus” Фёдор Черноусов. Этот не­обыкновенно энергичный и деятельный молодой человек поставил перед собой весьма амбициозную цель - организовать в Санкт-Петербурге автобусный музей. Такой музей в Северной Пальмире никому ещё создать не удавалось. Тем более, что за последние годы в России умудрились посдавать в металлолом практически весь исторический пассажирский транспорт. Ни одно автопредприятие, ни один муниципалитет ничего не оставили себе “на память”. Ни единого экземпляра автобуса! О довоенных машинах речь вообще не идёт. Они канули в вечность ещё при Сталине.

А теперь вот даже автобусов 90-х днём с огнём не сыщешь Не говоря уж о машинах 80-х...

Из брошенных бытовок

И вот, Фёдор Черноусов с группой энтузиастов, заручившись личной поддержкой руководителя первого автобусного парка Андрея Ананьева, принялись за создание такого музея. С чего начать? Конечно, с поисков экспонатов в полную величину. Может, в провинции ещё что-то осталось? Ринулись на поиски...

...Но увы. Оказалось, старые автобусы сохранились лишь в виде сторожек с забитыми фанерой окнами, брошенных бытовок и полусгнивших садовых домиков. Но найти их - это уже большая удача. О колёсах, моторах и прочих агрегатах речь вообще не идёт. Если что от каркаса осталось - и на том спасибо.

Иногда поиски оказываются результативными. И Черноусов с коллегами из дальних экспедиций привозят в Питер любопытные артефакты. Кое-что уже успели восстановить.

В последние годы в Санкт-Петербурге уже прочно вошло в традицию - праздничную колонну на День города украшают исторические автобусы “RetroBus”.

Несколько экспонатов хранятся в закрытом боксе бывшего третьего автобусного...

Туда-то мы с Черноусовым и направляемся.

Возле ангара нас встречает добродушно улыбающийся ветеран-автобусник - шофёр с 40-летним стажем - Александр Александрович Васильев. Дорогой костюм, очки в золочёной оправе... Представительный мужчина.

В шофёрской кабине всегда плохо работал отопитель

Ракеты Байконура

- В автобусный парк на Хрустальной я пришёл работать двадцатилетним пареньком, - вспоминает Васильев. - А с чего всё началось? Я - коренной ленинградец, жил напротив Александро-Невской лавры. Мой дом стоял точно на том же самом месте, где теперь красуется гостиница “Москва”. После школы выучился на шофёра. Меня призвали в Советскую Армию. В ракетные войска стратегического назначения. Служить попал на Байконур. Знаменитый космодром... На всех марках дизельных машин довелось мне поездить. Какой-никакой опыт приобрёл.

Демобилизовался. Когда вернулся в Ленинград, хотел пойти в грузовой парк на “Шкоду”. Всегда мечтал стать дальнобойщиком. Но знакомый меня отговорил: “Иди только на автобусы, королём будешь. И зарплата там ого-го!”

Шофёрские корочки

- Так я и попал в третий автобусный. Сунулся было водителем, да куда там... Взяли только загонщиком. Я должен был ставить автобусы в ремонтные боксы, заезжать на смотровые ямы и эстакады. И это, несмотря на то, что у меня корочки профессионального водителя были. И стаж необходимый имелся...

Но впоследствии это очень помогло и облегчило жизнь. Потому что я познакомился со всеми слесарями и мотористами. И когда меня перевели в водители автобуса, то уже знал все подходы...

При проведении ТО-2 шофёры на равных трудились со слесарями. Объём работ там очень большой был. И за этот день вынужденного простоя водители ничего не получали - ведь зарплату начисляли только за совершённые рейсы. А, бывало, что и два целых дня уходило - всё зависело от сложности ремонта.

Налил хорошему человеку

- Периодичность ТО-2 напрямую зависела от фактического пробега автобуса, - объясняет Васильев. - И это событие выпадало где-то раз в два месяца. А вот с ТО-1 дело обстояло намного проще - на него уходило минут пятнадцать-двадцать. Прошприцевать ходовую, сменить масло в двигателе... И все дела. Все эти тонкости я уже узнал после того, как немного поработал.

В среде автобусников были совершенно другие отношения, чем, например, в таксопарке. Это у таксистов, чтобы слесаря качественно подготовили тебе машину к рейсу, надо было им заплатить. У нас в третьем автобусном никто никогда ничего не платил. Просто каждый делал своё дело. Хорошая организация, сплочённый коллектив. Ну, конечно, проставиться за качественно сделанный ремонт - дело святое. Этого никто не отменял. И делали мы это больше по дружбе, а не в обязаловку. Ну, как ни налить стакан хорошему человеку, если он с душой к твоей проблеме подошёл, автобус в рекордные сроки оживил...

Вкалывал всю ночь

- У меня была цель - стать шофёром автобуса, - глаза ветерана заблестели. - Не последнюю роль здесь играла и зарплата - от 180 до 230 рублей в месяц. В те годы для 20-летнего парня это было пределом мечтаний.

Хотя на ремзаводе весь кузов “ЛиАЗа” проклёпывали заново, он всё равно дребезжал и распадался на части

Но попасть на автобус - совсем непросто. Дисциплина в парке была как в армии. Своя сложная субординация. Пять автоколонн, почти три сотни автобусов. В каждой колонне - свой начальник, заместитель... А директор парка - так это вообще величина. Как генерал для солдата. А я кто? Конечно же, солдат.

Как-то улучив момент, я подошёл к директору и подал заявление. Мол, прошу перевести меня из загонщиков в шофёры. И он (это просто чудо!) тут же подписал бумагу. Но пока положил документ под сукно. Потому что сделал пометку, что перевод возможен только после окончания сезона прогрева. Что такое прогрев? Зимой автобусы ведь большей частью стояли на улице. И их двигатели приходилось разогревать специальным устройством - труба специальная шла вдоль площадки. От неё, собственно, подогрев и осуществлялся. На этих установках приходилось вкалывать всю ночь - а ответственность огромная. Не дай Боже, чтобы ничего не воспламенилось... А утром все автобусы в обязательном порядке должны завестись.

Даже челюсть отвисла

- Весна 1969 года... Стало припекать солнышко. Температура - плюсовая. Сезон подогрева давно позади. Я жду, когда в моей судьбе наступит поворотный момент.

И вот как-то утром подзывает меня начальник автоколонны и показывает на старый-престарый “ЛиАЗ-158”. Такой с виду непрезентабельный. Серо-мышиного цвета.

В конце 60-х основными машинами третьего парка были “ЛиАЗы-158”

“Сто пятьдесят восьмой” сиротливо стоял под забором уже несколько месяцев. И всё это время с места никуда не трогался. Да, думаю, подарок...

“Вот, бери! - торжественно объявляет мне начальник автоколонны, - потихоньку приводи в порядок. Когда будешь готов, предъявишь машину на техосмотр. Там и решим, когда на рейс тебя поставить...”

На следующее утро я бодро доложил, что к рейсу готов.

У руководителя даже челюсть отвисла.

“Ты сначала машину как следует подготовь!” - сурово посмотрел на меня начальник.

“Так уже я подготовил!” - и смеюсь.

Шеф, глядя на меня, тоже расхохотался.

Говорил я истинную правду. У меня все слесаря знакомые были. Так мы за сутки автобус на ход и поставили.

Удивился народ в парке. До директора эта история дошла. Начальство оценило моё рвение.

Скоро рассыплется

- Я попросил поставить меня на самый оживлённый маршрут - №4 - от Троицкого поля до улицы Желябова. Почти полгорода надо проехать. С дальней окраины до исторического центра.

“Зачем тебе это? - хмыкнул начальник. - Машина у тебя старая. От езды по брусчатке на проспекте Обуховской обороны скоро рассыплется. Давай-ка лучше на 48-й... Это от Троицкого поля до станции Обухово. Маршрут короткий - от конечной до конечной - всего 12 минут. А зарплата - ничуть не меньше...”

Действительно... Противиться совету старшего я не стал. Согласился. Но в душе мне всё равно хотелось эмоций. Ведь часть маршрута “четвёрки” пролегала по Старо-Нев­скому, а потом и по Невскому проспекту... Сердце города. Интересно. От кольца до кольца - ровно 48 минут.

Уткина Заводь

- Потом я на многих маршрутах работал. И на “сорок шестом” - он ходил с улицы Седова на Петроградскую сторону. И на “восьмёрке”, которая пересекала Володарский мост и уходила по правому берегу Невы вообще во тьму таракань - Богом забытый посёлок со смешным названием Уткина Заводь. И на “скором” маршруте №70 пришлось поездить. “Скорый” - это, выражаясь современным языком - экспресс. Шёл он с малым количеством остановок. “Семидесятый” соединял Невскую заставу с площадью Островского - это самый центр города. А на Невском проспекте уже и в те годы нередко возникали пробки. Поэтому от кольца до кольца в час пик нам отводилось 32 минуты на круг, а в обычное время - 28... Конечная остановка располагалась возле Пушкинского театра. Прямо напротив управления Главленавтотранса. Диспетчеру о своём прибытии на конечную я сообщал через переговорное устройство. Маленький серый телефончик был прикручен прямо к стене публичной библиотеки имени Салтыкова-Щедрина.

На том сереньком “ЛиАЗе” я отработал совсем немного. Потом его отправили в капитальный ремонт.

“ЛиАЗ-158” - бывшая бытовка, найденная где-то в Сергиево-Посадском районе Подмосковья. Теперь ветеран ожидает очереди на реставрацию

Деревянные клинья

- Взамен старого автобуса, буквально через несколько дней, я получил другой. Опять “ЛиАЗ”. Не новый, с капиталки. Ещё пахнущий нитрокраской. И, что удивительно, такой же серый. И с теми же “детскими” болезнями и недостатками. Очень часто летели задние полуоси. В шофёрской кабине плохо работало отопление. И, чтобы хоть как-то улучшить микроклимат водителя, приходилось пробивать воздуховод, ведущий к пассажирам. От этого в салоне становилось чуть холоднее. И народ балдел от одолевавших его запахов бензина и пережжённого масла, поступавших прямиком из моторного отсека через эту дыру в трубе. Но зато шофёру было тепло. И он мог рулить без телогрейки и шапки-ушанки даже в лютый мороз.

Несмотря на брутальный вид, “ЛиАЗу-158” плохие дороги были противопоказаны

Хотя на ремзаводе весь кузов проклёпывали заново, он всё равно дребезжал и распадался на части. А посередине, сразу за передней дверью, чуть ли ни переламывался пополам.

Чтобы пассажиры не баловались с открыванием-закрыванием форточек, я забивал в окна деревянные клинья.

Тросики спидометра были до ужаса ненадёжными. Утром новый со склада поставишь, выезжаешь на линию, в обед он уже дёргается. А вечером стрелка стабильно замирала на отметке “О”. Всё! Финита ля комедия.

Что никогда не вызывало нареканий, так это часы с электроподзаводом. Говорят, что их на Ликин­ском заводе позаимствовали со снятой к тому времени с производства легковой “Победы”. Хронометр был установлен в кабине водителя над лобовым стеклом. Строго посередине.

Ходили королями

- Мне жутко повезло. Отъездил я на откапиталенном “ЛиАЗе” всего ничего - может, пару-тройку месяцев. И тут меня назначают на только что полученный с завода “ЛАЗ-695М”. Это была совершенно новая модель. С большими боковыми окнами, гидроусилителем руля. И у неё уже не было архаичной трубы воздухозаборника сзади. Эти машины только-только начали выпускать в 1970 году.

Пассажиры ругали узкие двери и высокие ступени “ЛиАЗа-158”

В третий парк мы получили несколько синих автобусов и два вишнёвых. Мне достался вишнёвый. Я был на седьмом небе от счастья. Многие шофёры по десять лет ждали, чтобы их пересадили с “ЛиАЗа” на “ЛАЗ”. А у меня так всё быстро получилось. Почему? Наверное, я умел выстраивать отношения. И с начальством, и в коллективе. В общем, для меня это была большая честь. В мои-то двадцать с небольшим лет.

На весь наш огромный парк “львовских” автобусов было всего тридцать. И они, главным образом, ходили “на заказ” или по пригородным линиям.

Вообще шофёры, которые ездили на “ЛАЗах” - это настоящая элита. В белых рубашках, галстуках... Разница между ними и всеми остальными - простыми смертными - как между пилотом “Конкорда” и “кукурузника”.

Да, мы тогда ходили королями в парке...

Обогнать “рогатого”!

- Помню, с одним товарищем такая штука забавная приключилась, - смеётся Васильев. - Ехал он на стареньком “ЛиАЗе” по 48-му маршруту. А впереди троллейбус - №14. Все остановки у них совпадают, и всех пассажиров “четырнадцатый” по ходу забирает.

Старый “ЛиАЗ-158” - теперь живая легенда Северной Пальмиры

А водитель автобуса видит, что народ к нему не садится, без плана останется. И из графика уже выбивается. Попытался было обогнать “рогатого”, тот не даёт. То на середину улицы выезжает, то на остановке специально движение стопорит. А потом с места как сорвётся. Куда там на “ЛиАЗе”! Разве догонишь... Пока “сто пятьдесят восьмой” раскочегаришь, так “рогатый” в далёкий отрыв уходит...

В общем, на одной из остановок наш водитель не выдержал, выскочил из кабины, схватил болтающиеся с троллейбуса верёвки и отсоединил штанги от контактной линии. Потом спокойно вернулся в кабину, объехал замёршего соперника и продолжил путь без помех.

Что было потом? В третьем автобусном парке состоялся товарище­ский суд - судили шофёра “ЛиАЗа”.

И осудили...

“Что же ты делаешь, сволочь?!”

- Ночью я попал в аварию. Одну-единственную за свой 40-летний стаж. Тогда уже работал на новом “ЛиАЗе-677”. В ту смену отправили меня на пригородный маршрут в посёлок Металлострой. Откатал я последний рейс. Возвращаюсь домой в парк. Время - три часа ночи. Не доезжая Рыбацкого, есть там отделение милиции... И пост ГАИ. И гаишник стоит, службу несёт.

И вот вижу, как из этого здания милиции резко выскакивает какая-то личность. Прямо на середину шоссе. И широко расставляет руки. Пытается остановить мой автобус.

“Что же ты делаешь, сволочь?!” - кричу я не своим голосом и бью по тормозам.

А дело-то зимой было. Ну, автобус, понятное дело, понесло. Развернуло боком. Я только успел в зеркало посмотреть - зацепил ли того субъекта или нет. Нет, слава Богу...

Раздался скрежет и удар. Потом ещё удар. И ещё... Это я задней кормой срезаю по одному придорожные столбики.

“ЛиАЗ” только чудом не срывается в обрыв. Потом его окончательно разворачивает, и он утыкается носом в замёрзший сугроб снега.

Приехали!

В стельку пьяный

- Ко мне со всех ног бежит гаишник. Удостоверился, что я цел и невредим. Потом кидается к виновнику аварии. А тот так и стоит, раскинув руки в стороны, словно ошалелый.

Оказалось - в стельку пьяный. И кто он, вот что интересно. Главный инженер одного из крупнейших ленинградских предприятий. Величина!

Оказалось, отмечал какое-то там событие, напился. Компания у них была шумная. Ну, в конце концов, этого весельчака, который больше всех буйствовал, забрала милиция. Составили протокол и отпустили. А уже ночь на дворе. И вот он выскакивает из отделения милиции прямо на шоссе, чтобы поймать машину. Ему же из посёлка Рыбацкого в Ленинград надо было на чём-то добираться. И тут видит - автобус навстречу катит. Ну, дай, думает, остановлю. И остановил...

Виновнику на работу телегу направили. Оштрафовали за создание аварийной ситуации. И обязали за свой счёт отремонтировать повреждённый в аварии автобус.

Но я-то с юмором отнёсся к произошедшему. Зачем мне его деньги? Счастье, что никто не пострадал. И это - главное.

Автобус я восстановил самостоятельно. В “ЛиАЗе” юбку поправить - проще некуда.

Развал Советского Союза

- Помню, как к Олимпиаде-80, все автобусы в нашем парке заменили на абсолютно новые. Из Венгрии пришла большая партия жёлтых “Икарусов”. Вот поэтому я и утверждаю, что лучшие годы в моей шофёрской биографии - это как раз начало 80-х...

...Не вписался в поворот

Мы, конечно, страшно радовались. Даже новому “ЛиАЗу-677” до “Икаруса-280” - ох, как далеко! Как до другой планеты.

“Икарусы-280”... Вот это были машины! Кстати, “Икарусы” у нас никогда не проходили капремонта. Такие были надёжные и долговечные.

А потом... все эти “Икарусы” почти одновременно выслужили свои сроки... Их списали, и мы остались вообще без автобусов.

Ну а дальше - развал Советского Союза. И наше автопредприятие стало медленно погибать.

Агония продолжалась ещё довольно долго. Пока в 2005 году парк окончательно ни умер...

Фантом в ангарах

- Что теперь? - ветеран разводит руками. - Разграбленная ремонтная база. В огромных боксах завывает ветер, текут крыши. Но каким-то чудом ещё не выветрился тот старый аромат из далёких 60-х. Смесь запаха нигрола, отработанного масла и пережжённой резины.

Иногда в ангары забредают местные клошары. И через разбитые окна наведываются охотники за металлом.

Зарплата шофёра “ЛиАЗа-158” в конце 60-х составляла от 180 до 230 рублей в месяц

Сторожа утверждают, что аккурат в канун ноябрьских праздников в парке появляется призрак... старого “ЛиАЗа”. Фантом бесшумно скользит по ангарам с мерцающим светом фар. Со скрипом медленно двигаются его “дворники”. Слева направо, справа налево... Из салона доносится приглушённая музыка. То ли вальс Дунаев­ского, то ли какой-то советский марш...

И горе тем бомжам и “металлистам”, которые оказываются на пути автобуса-призрака.

...Под утро видение исчезает. И целый год о нём больше никто не слышит. До следующей годовщины Октябрьской революции.

Ха! Чего только ни померещится этим сторожам...

Шведский проект

- ...А теперь наше предприятие собираются возрождать, - радостно сообщает Васильев. - Это у кого-то кризис. А у нас в Санкт-Петербурге пассажирский транспорт переживает новый подъём. Очень скоро опять распахнутся ворота третьего автобусного парка на улице Хрустальной. Старые кирпичные ангары планируют сносить. Так считает начальство. Правильно, на кой нам эти призраки и привидения. А на освободившемся месте отстроят другие сооружения, собранные из новейших металлоконструкций. Шведский проект. Нанотехнологии. Прогресс, одним словом. В общем, поживём - увидим...

Последний “ЛиАЗ-158” окончательно покинул автобусный парк на Хрустальной в 1975 году

А меня, как ветерана предприятия, привлекли к работе. Пока вот ставят дежурным по парку. Чтобы помогать молодёжи. Я же здесь всё знаю... Буду ли я работать в новой структуре - это там наверху будут решать. Ну, скажите, кому нынче нужны старики?

Ветеран смеётся. Похоже, ему никогда не изменяет чувство юмора. Даже в такие ответственные моменты жизни.

Мы с Фёдором Черноусовым тоже смеёмся. Прощаемся с живой легендой третьего автобусного и покидаем историческое место, полное легенд и загадок... 

Ю. ГРОЗМАНИ